A Szeged és Szabadka közötti vasúti kapcsolat újranyitását a MÁV és a kormányzat a térség egyik legfontosabb közlekedési beruházásaként mutatta be az induláskor: gyorsabb és korszerűbb határ menti kapcsolatot ígértek az itt közlekedő buszokhoz képest. A pályát már 2022 augusztusára úgy-ahogy kiépítették, így a tehervonatok startoltak is ekkor, a személyvonatok pedig 2023. november vége óta közlekednek – csak éppen nem villamos vontatással.
A Mészáros Lőrinc felcsúti milliárdos érdekeltségébe tartozó V-Híd által elnyert beruházás egyik leglátványosabb ellentmondása ugyanis, hogy miközben a fizikai infrastruktúra nagy része – beleértve a felsővezetéket is – már az eredeti, 2023. októberi határidőre elkészült, a vonalat egészen 2026 januárjáig nem helyezték feszültség alá. Ez azt jelenti, hogy a villamos motorvonatok, például a már 2024-ben ígért modern Flirt szerelvények nem tudtak megjelenni, a forgalmat továbbra is jóval alacsonyabb színvonalú, orosz dízeles járművek látják el.
...Nemcsak az áram hiánya lassítja a Szeged–Szabadka-vonalat: a biztosítóberendezés sem működik teljes értékűen, ami a kapacitást és a sebességet is visszafogja. Egy, a Szabad Európának korábban nyilatkozó szakértő szerint a mostani inkább „jelzőberendezésként” üzemel, nem pedig teljes értékű, korszerű vasúti biztosító rendszerként. Ez azt jelenti, hogy a vonatok közötti követési távolság nagyobb, így kevesebb szerelvény fér el a pályán, és a forgalom is lassabb. A tervezett 120 km/órás sebességhez képest alacsonyabb tempóval, mindössze 80 km/órával közlekednek a vonatok. Ez a gyakorlatban persze nem jelent nagy időveszteséget két megállással (Szentmihálytelek és Röszke) a mindössze 13 kilométeres távon, de mégsem az ígért üzemi sebesség. A másik buktató, hogy a tervezett 120-as pályasebességet csak a szerb szerelvények tudják, a magyar dízelek legfeljebb 100-zal tudnak közlekedni.
Fotó: V-Híd Zrt.
Hogy volt régen...?
