Nem passzol a Budapest–Belgrád vasút kínai rendszere az EU-shoz, akkor indulhat vonat Budapestről, amikor az előző átért Szerbiába.
Rohamtempóban próbálják a kínai rendszert az európai követelményekhez igazítani, hogy elindulhasson a személyforgalom március közepén.
Február 27-én elindult a teherforgalom a Budapest–Belgrád vasút magyar szakaszán, március 14-től pedig az ígéretek szerint már a személyszállító vonatoknak is járniuk kellene ott. Csakhogy a G7 állításai szerint komoly problémák vannak hetekkel a tervezett indulás előtt, például most még mindkét vágányon csak egy vonat haladhat az egész országban, egy szerelvény csak akkor indulhat el Ferencvárosból, ha az előző már átért Szerbiába.
A G7 cikke szerint az okozta a bajokat, hogy a vasutat építő kínaiak nem ismerték a biztosító és vonatbefolyásoló rendszerek európai követelményeit, és az utolsó pillanatokban kellene kompatibilissé tenni a kínai rendszert az EU-ssal. Így február 27-i állás szerint a jelzők és a biztosítóberendezések már működtek, de a MÁV szakemberei érthető módon az óvatosságot választották, amíg ismerkednek az új rendszerrel, ezért szükségmegoldásként úgy döntöttek, egyelőre egy vágányon egy vonat haladhat az egész országban.
Ráadásul még nem állt készen a vonatbefolyásoló rendszer sem. Ez az a technika, amely automatikusan leállítja a vonatot, ha a mozdonyvezető például rosszul lesz, ha a vonat tiltó jelzésen halad át vagy túllépi az engedélyezett sebességet, de akkor is, ha egy sorompó valamiért nem záródik időben. Ha ilyen rendszer nincsen, akkor a vonatok legfeljebb óránként 100-as sebességgel mehetnek (sőt, ködben csak 40-nel). A terv az, hogy a problémát két hét alatt rendezik, de ez egy bonyolult engedélyeztetési folyamat, amelyben a biztonság fontosabb kell, hogy legyen a határidőnél.
Február 27-én elindult a teherforgalom a Budapest–Belgrád vasút magyar szakaszán, március 14-től pedig az ígéretek szerint már a személyszállító vonatoknak is járniuk kellene ott. Csakhogy a G7 állításai szerint komoly problémák vannak hetekkel a tervezett indulás előtt, például most még mindkét vágányon csak egy vonat haladhat az egész országban, egy szerelvény csak akkor indulhat el Ferencvárosból, ha az előző már átért Szerbiába.
A G7 cikke szerint az okozta a bajokat, hogy a vasutat építő kínaiak nem ismerték a biztosító és vonatbefolyásoló rendszerek európai követelményeit, és az utolsó pillanatokban kellene kompatibilissé tenni a kínai rendszert az EU-ssal. Így február 27-i állás szerint a jelzők és a biztosítóberendezések már működtek, de a MÁV szakemberei érthető módon az óvatosságot választották, amíg ismerkednek az új rendszerrel, ezért szükségmegoldásként úgy döntöttek, egyelőre egy vágányon egy vonat haladhat az egész országban.
Ráadásul még nem állt készen a vonatbefolyásoló rendszer sem. Ez az a technika, amely automatikusan leállítja a vonatot, ha a mozdonyvezető például rosszul lesz, ha a vonat tiltó jelzésen halad át vagy túllépi az engedélyezett sebességet, de akkor is, ha egy sorompó valamiért nem záródik időben. Ha ilyen rendszer nincsen, akkor a vonatok legfeljebb óránként 100-as sebességgel mehetnek (sőt, ködben csak 40-nel). A terv az, hogy a problémát két hét alatt rendezik, de ez egy bonyolult engedélyeztetési folyamat, amelyben a biztonság fontosabb kell, hogy legyen a határidőnél.
Így viszont például a szerbek kínai motorvonatait csak Budapestig lehet elvinni Belgrádtól, Bécsig tovább már nem, az osztrák vasút ugyanis nem fogadja azokat a vonatok, amelyeket nem szereltek fel az európai ETCS fedélzeti berendezéssel (az ETCS szabványai biztosítják, hogy a pályán lévő berendezések és a mozdonyok jeladói tudjanak egymással kommunikálni).
De ugyanígy problémás lehet a helyzet még az országon belül is: a Baja és Kiskunfélegyháza közötti vasútvonal Kiskunhalasnál egy rövid szakaszon becsatlakozik a Budapest–Belgrád vonalba, azonban mivel Baja és Kiskunhalas között csak dízelvonatok járhatnak, amelyeket nem szereltek fel ETCS-vel, ezek csak nagyon bonyolult szervezéssel használhatnák a közös szakaszt a G7 szerint.
Hogy volt régen...?
